Tunnin junan kulissien takana


Meidän valtuutettujen tehtävä ei ole olla mikään hyväntekeväisyysjärjestö, vaan vaalia ”armotta” Salon kaupungin ja kuntalaisten kokonaisetua ylläpitäen silti luottamusta verkostoissa.

Allekirjoittanut äänesti valtuustossa hankeyhtiöön osallistumisen puolesta ilman Piihovi-ehtoa(35-15). Avaan omaa ratkaisuani ohessa. 

Tunnin junaan liittyvä päätöksenteko on herättänyt valtavasti tunteita Salossa jo vähintäänkin kymmenen vuoden ajan. Viime aikoina keskustelu on ollut kuin roomalaisen mytologian kaksikasvoinen jumala Janus. Januksella toiset kasvot osoittavat menneisyyteen ja toiset tulevaisuuteen.  Poliittisen päätöksenteon kannalta asia on ollut haastava, koska liikkeellä on ollut monenlaista lobbaajaa molempiin suuntiin. On henkilöitä, jotka lobbaavat hanketta melko optimistisin laskelmin ja toisaalta on henkilöitä, jotka tuovat esille linjauksiin liittyviä epäkohtia, kun rata kulkisi omalla takapihalla. 

Avaan tässä kirjoituksessa hieman hankkeen taustoja ja käsittelen lopussa myös viime maanantain valtuuston päätöksen merkitystä. 

Uusi oikoratalinjaus kuvassa vanhan rantaradan kanssa

Varsinais-Suomen yhteishanke

Nykyinen rantarata on rakennettu 1800-1900-luvun taitteessa. Rataa on paranneltu pitkin matkaa. 1970-luvulta lähtien Varsinais-Suomesta on vaadittu Helsinki-Turku ratayhteyden oikaisua. Tuolloin puhuttiin ELSA-radasta, mutta lopulta päädyttiin vielä rantaradan korjaukseen. 2000-luvun alussa asia nousi uudestaan esille. Rantaradan yksiraiteisuus saa aikaan sen, että myöhästymisten sattuessa vaikutukset ovat ikävät useisiin vuoroihin. Ministeriö perusti työryhmän, jonka johtopäätös oli rantaradan kehittäminen toistaiseksi, mutta varautuminen maankäytössä oikoradan rakentamiselle tulevaisuudessa Lohjan kautta. 

Varsinais-Suomessa lähdettiin toteuttamaan maankäyttösuunnitelmaa ripeästi. Salon kaupunki antoi lausunnon, jonka mukaan on ehdottoman tärkeää, että ratalinjaus kulkee Salon keskustan läpi. Perusteluina esitettiin mm.: Salon keskusta-alue on virkeä kaupankäynnin ja kulttuurin keskus. Aivan aseman läheisyydessä sijaitsee upea, elävä tori. Nopea junayhteys lisäisi suoraan keskusta-alueen elinvoimaa, kun asiakasmäärät kasvaisivat niin kaupassa kuin viihteelläkin. Meriniitty on erittäin merkittävä alue Salon elinkeinoelämän näkökulmasta. Sujuvat yhteydet mahdollistavat huippuosaajien ja eri alojen ammattilaisten työssäkäynnin vähän kauempaakin. Salon asemalta on lyhyt kävelymatka töihin, kauppaan ja viihteelle. 
Lisäksi erityisesti huomioitiin, että aseman siirtäminen pois kaupungin keskustasta aiheuttaisi päinvastaisen vaikutuksen keskustan elinvoimalle. 

Tätä taustaa vastaan vuosikymmen sitten lähdettiin tutkimaan eri linjausvaihtoehtoja. Ratoihin liittyvät linjaukset hyväksytään maakuntakaavaan, koska niillä on niin suuri merkitys koko alueelle. Varsinais-Suomen liitto kuunteli Salon kaupungin esityksiä koko valmistelun ajan hyvin tarkasti. Maakuntakaavaa valmisteltiin hallintoelimissä yli kolmen vuoden ajan, kunnes maakuntavaltuusto lopulta hyväksyi ratalinjauksen 12.12. 2011. Tämän jälkeen alkoi melkoinen valitusrumba, jossa perusteluina käytettiin hyvin samoja perusteita kuin viime aikoinakin on julkisuudessa esitetty. Kaikki oikeusasteet käytiin läpi ja lopulta korkein hallinto-oikeus antoi ratkaisunsa 19.6.2014. Maakuntakaava oli valmis. Tämä kaavaprosessi linjauksesta kesti siis n. kahdeksan vuotta. 

Radan varren kaupungit lähtivät tekemään omia kaavaprosessejaan maakuntakaavan pohjalta. Näin tehtiin myös Salossa. Uusi kaupunginvaltuusto nosti Tunnin junan- kärkihankkeekseen 2017 yksimielisesti. Tämä päätös tarkoitti, että virkamiehet velvoitettiin edistämään omalta osaltaan hanketta. Salo kaipasi ja kaipaa kipeästi työtä ja asukkaita. Elinkeinoelämä antoi valtuutetuille voimakkaan signaalin nopean junayhteyden tärkeydestä tulevaisuuden menestyksen kannalta.

Oikoradan yleissuunnitelmien yleisötilaisuuksissa kävi todella hyvin selväksi, että linjaukseen liittyy myös erittäin kipeitä kohtia. Lukkarinmäen suunnitelmat ovat hyvä esimerkki tästä. Keskustelu hankkeen ympärillä muuttui. Noin viidenkymmenen vuoden ajan nopeaa junayhteyttä pidettiin erittäin tärkeänä ja positiivisena asiana Salolle. Yhtäkkiä huomattiin, että radan alle jääkin jotain! Julkinen keskustelu polarisoi tilanteen aivan uudelle tasolle. Tietyt poliittiset voimat näkivät tämän erinomaisena mahdollisuutena vallata jalansijaa yksittäisten kuntalaisten tai alueiden puolestapuhujina. Hanketta kannattavat henkilöt joutuivat osittain jopa ”maalittamisen” kohteiksi. 

Hanke koki uuden ikävän yllätyksen valtion toimesta. Radan tarkempaan suunnitteluun esitettiin rahoitusta hankeyhtiömallin kautta, jossa osakkaina toimisivat mm. radan varren kunnat. Kukaan kuntapäättäjä ei tilannut tätä käännettä. Radan suunnittelu ei tarkoita radan rakentamispäätöstä ja normaalisti viulut maksaa valtio. Päättäjien pöydissä keskusteltiin avoimesti, että valtio kilpailuttaa radan varren kuntia, koska rahat eivät riitä kaikkin ratahankkeisiin. Neuvottelut hankeyhtiöön osallistumisesta aloitettiin. Totesin Salon neuvottelijoille evästyksenä, että tulos täytyy olla sellainen, että muut kunnat suorastaan maksavat Salolle, jotta olemme mukana. Jälkeenpäin ajatellen tämä tavoite saattoi olla aavistuksen optimistinen, wink wink. 

Neuvotteluissa oli mielenkiintoisia käänteitä, mutta Salon neuvottelijat pysyivät tiukkana. Salon täytyy päästä perustettavan yhtiön hallitukseen, emme voi mennä vain isompien kaupunkien ehdoilla mukaan suunnitteluyhtiöön. Osakaskunnat pääsivät alustavaan neuvottelutulokseen hankeyhtiön maksuosuuksista sekä toiminnasta. Valtio maksaa 51% suunnittelun kuluista(n. 74 milj. €). Salon osuudeksi tuli 3,74 milj. euroa jakautuen neljälle vuodelle. Suunnitteluun haetaan EU-rahoitusta, jota on erinomainen mahdollisuus saada. Mahdollinen rahoitus vähennetään suoraan osakkaiden rahoituksesta. 

Salossa kaupunginvaltuusto käsitteli viime maanantaina asiaa. Hyvin pieni osa valtuutetuista oli sitä mieltä, että hankeyhtiöön ei pidä lähteä ollenkaan(olikohan 7 valtuutettua). Yllättävän paljon kannatusta sen sijaan sai hankeyhtiöön lähteminen ehdollisena mikäli linjaus muutetaan Piihovin kautta kulkevaksi. Eli siis Suomeksi: lähdemme kyllä mielellään mukaan hankeyhtiöön, jos kuvittelette ensin muuttavanne maakuntavaltuustossa tuon ratalinjauksen, jonka hyväksymisessä kesti edellisellä kerralla kahdeksan vuotta! Salon kaupunki siis aikaisemmin itse vaati, että linjauksen täytyisi kulkea keskustan kautta. Mitäpä luulette olisiko maakuntavaltuusto lähtenyt muuttamaan linjausta, josko se tällä kertaa sopisi Salolle!? Jokainen tietää vastauksen tähän kysymykseen, ainakin mielestään. Valtuuston enemmistö hyväksyi hankeyhtiöön osallistumisen sovituin ehdoin, joten suunnitteluun voidaan edetä. 

Miksi siis sitten mielestäni hankeyhtiöön kannatti lähteä mukaan? Tämä hanke on 50-vuotinen Varsinais-Suomen voimien ponnistus. Jo radan rakentaminen toisi valtavan määrän työtä ja elinvoimaa seudullemme. Useissa asiantuntijalausunnoissa Salon on arvioitu olevan suurin hyötyjä hankkeesta. Suunnitteluvaiheessa Salon kannattaa lobata yhtä asiaa, jonka perustelen tässä. 

Salon kannalta 200 km/h rata olisi ihanteellinen nopeudeltaan. Lisäksi tämä laskisi rakentamisvaiheen kustannuksia olennaisesti sekä lisäisi joustavuutta yksityiskohtien suunnittelussa. Älkää vaan sanoko tätä turkulaisille, mutta heti, kun päästään neuvottelupöytiin, niin kaivetaan esille 18000 sivua japanilaista rautatietutkimusta ja esitetään, että maltillisempi nopeus olisi ihan riittävä huomioiden Suomen talvet ja käyttäjämäärät. Näin tehden matkustajien liput tulevat varmasti olemaan myös huomattavasti huokeamman hintaiset. Mikäli alkavat ”mussuttaa”, että on sovittu nopeammasta viritelmästä, niin otetaan asia esille, kun ensimmäiset isot vaikeudet geometriassa tulevat vastaan suurnopeuden suhteen. Salon houkuttelevuus asuinkuntana olisi huipussaan, kun matka-aika lyhenee alle tunnin Helsinkiin(57min) ja Turusta kestää ennakoitua pidempään!
Olen ehkä valmis hyväksymään kompromissina Turun tavoitteiden saavuttamisen, kunhan Salo saavuttaa omansa. Tämä ajatusleikittely osoittaa myös sen, mistä hankeyhtiössäkin on kyse. Kunnat tekevät töitä yhteisen tavoitteen eteen, mutta jokaisella on silti omat painotuksensa hankkeen suhteen. 

Siirrytään sujuvasti ajassa noin viisi vuotta eteenpäin, kun tarkemmat suunnitelmat ovat valmiina, ja olemme huomanneet suunnittelun maksaneen hitosti ennakoitua enemmän. Alkaa keskustelu radan rakentamisen toteuttamisesta. Hankeyhtiö on neuvotteluosapuoli tuossa vaiheessa. Rahoitusta tullaan varmasti ”rutisemaan” myös kunnilta. Kuntien osuus tulee olla lähtökohtaisesti nolla euroa. Suomessa rautatiet omistaa valtio ja se myös vastaa perinteisesti kustannuksista. Meidän valtuutettujen tehtävä ei ole olla mikään hyväntekeväisyysjärjestö, vaan vaalia ”armotta” Salon kaupungin ja kuntalaisten kokonaisetua ylläpitäen silti luottamusta verkostoissa. Tätä verkostoiden tukea ei kannata menettää, sillä mitkään suuret hankkeet eivät etene ilman yhteistyötä. 

57 minuutin matka tuo Salon aivan uudella tavalla kasvukolmion sisälle. Annan yhden esimerkin. Nopea yhteys tuo täysin uusia mahdollisuuksia korkeakouluopintojen suorittamiseen Salossa asuen. Tunti suuntaansa menee usein Helsingin seudun sisälläkin ja Salon vuokrataso on taatusti kilpailukykyinen. Tähän täytyy suorastaan rakentaa kannustimia, kunhan saadaan matka-aika kohtuullisemmaksi. 

Investointi on merkittävä, mutta suuruudeltaan maltillinen. Salon kaupungin investointimenot ovat tulevalla nelivuotiskaudella yli 120 miljoonaa euroa. Paine on siis kova. Olen iloinen siitä, että emme jääneen Piihovin kahvioon odottelemaan, kun muut linjaavat Salon tavoitteiden toteutumisesta. Vasta tulevaisuus osoittaa, että oliko tämä päätös oikea, joten jossittelun aika ei ole nyt. Pahimmassa tapauksessa laitoimme lähes neljä miljoonaa euroa rahaa kiinni suunnitteluun, joka osoittautui toivottomaksi ja myimme sen lopulta eurolla valtiolle. Parhaassa tapauksessa taloutemme ja asukashankintamme saa valtavan piristysruiskeen jo ihan lähitulevaisuudessa, koska hankeyhtiö nopeutti Turun tunnin junan etenemistä rakennusvaiheeseen. 

2 vastausta artikkeliin “Tunnin junan kulissien takana

  1. Tapio Siivonen Vastaus

    Hienoa, että joku avaa ajatuksiaan päätöksenteon takaa. Matka-aika siis lyhenisi runsaalla puolella tunnilla Helsinkiin päin.
    Toisaalta ei se linjausta muuttamalla siitä muuttuisi. Tavoite alentaa junan kulkunopeutta toisi todella suuret säästöt, on totta
    mutta se toisi myös meluriskin ympärivuorokautisen tavarajunaliikenteen harjoittamiseen uudella radalla, mikä nyt on poissuljettua.
    Ja ne rakentamiseen kohdistuvat EU-tuet, onkohan mahdollista alentaa suurnopean radan vaatimia turvalaitteita ym. kansallisen
    päätöksen pohjalta vailla vaikutusta tukien määrään?

    Se että on niin merkittävää olla mukana hankeyhtiön päätöksenteossa tuo mieleeni oman nuoruuteeni. En halunnut mennä
    armeijaan, mutta isäni taivutteli minut vakuuttamalla, että kenraalina voit vaikuttaa asioihin paremmin. Miten kävi? Ei minusta
    tullut edes kukkakauppiasta, jo ensimmäisenä komennuspäivänä esikuntalähettinä kapteeni totesi, että noin oppinut kaveri ym.
    on täysin väärässä paikassa eikä viihdy täällä pitkään, se urakehityksestä. (totuus on, ettei B-miestä päästetty ylenemään)
    Kun pitkän valituksen jälkeen minut passitettiin röntgeniin (molemmissa kantapäissä todettiin marssimurtumat) niin saatesanoiksi
    kasarmin lääkäri sanoi, ” ei se röntgen sinua paranna, mutta näetpähän kaupunkia”, Nämä molemmat toteutunevat myös
    Salon kohdalla: päätökset tehdään muualla, mutta pääseepähän isoon kaupunkiin neuvottelemaan.

    Kunnioitan Lempäälän päätöstä olla osallistumatta Suomiratahankeyhtiöön. Kyllä se uusi rata olisi Saloonkin tullut, vaikka Salo olisi vetäytynyt hankeyhtiöstä, ties vaikka vihastuksissaan olisivat tehneet uuden linjauksen Pappilan alueen kautta, ettei Salon itsepintainen toive vanhan aseman säilyttämisestä toteutuisi.

    yt -terveisin Tapio Siivonen, pol.mag, isännöitsijä IAT

  2. Timo Tuomivirta Vastaus

    Tuosta Piihovi ehdosta / äänestäjien määrästä ja puoluetaustoista/henkilöistä olisi kiinnostava kuulla lisää. Voitko avata asiaa?

    Eikö olekin niin, että rakennusvaiheessakin voi linjauksia vaihtaa jos esim. kustannusrakenne/kulut & rahoitusbudjetti niin osoittaa hyväksi toimia? Esim. Lohjan rajalla ymmärretäänkin että halvinta on vetää suora rata E18 myötöisesti Turkuun asti.

    Pääasia, että hanke etenee. ASAP Turun ratapiha, Espoon kaupunkirata ja rata Lohjan rajalle asti. Ei kaikkea voi/kannata samaan aikaan rakentaa.

    Hankevaihe kerrallaan, rahoitus ja resurssit varmistaen.

    Mielenkiintoinen nyanssi, että Paimio-Piikkiö mutkat jäi vaikka eivät osallistu kuluihin. Ehkä Salolta meni mahdollisuus säästää rahaa täysin ylimääräisten kulujen haalimisen sijaan..

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *